Gniezno w kieszeni

W 2014 roku sprzedano jeden z dwóch gnieźnieńskich parowozów. Pieniądze miały pomóc w remoncie drugiego. Rok później zapowiadano, że Px48-1919 już w 2016 roku wróci na szlak. No nie wrócił. Minęło dwanaście lat i 20 sierpnia 2026 roku ostatni parowóz Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej opuścił teren swojej kolei. Został przewieziony pod Centrum Handlowe 3Mosty. Owszem – jest zabezpieczony i odnowiony. Ale około 50 kilometrów od Gniezna inny samorząd pokazał, że podobną maszynę można było nie tylko uratować, lecz ponownie rozpalić w niej ogień i zrobić z niej turystyczny symbol regionu.

Parowóz nie został sprzedany.

1955. Zaczyna się historia Px48-1919

2013. Ostatnie przejazdy pod parą

2013. Powiat sam pisał: kolej należy utrzymywać, nawet jeśli nie przynosi zysku

W marcu 2014 roku Px48-1919 został wycofany z eksploatacji. Nie oznaczało to jednak wtedy końca maszyny. W oficjalnym raporcie Powiatu Gnieźnieńskiego za 2014 rok zapisano, że na utrzymanie taboru GKW przeznaczono 75 tysięcy złotych. W ramach zadania wykonano między innymi rewizję Px48-1919, która miała pozwolić na odroczenie terminu wewnętrznej rewizji kotła przez Transportowy Dozór Techniczny. Poza parowozem naprawiano również drezynę, wagony i kontrolowano lokomotywy spalinowe. Px48-1919 był więc nadal traktowany jako część taboru, który warto utrzymać. A równolegle pojawił się pomysł, skąd wziąć pieniądze na jego poważniejszy remont.

2014. Sprzedajemy jeden parowóz, żeby uratować drugi

GKW posiadała jeszcze drugi parowóz – Px48-1785, wyprodukowany w 1954 roku. Maszyna od 2007 roku była już wycofana z eksploatacji. 29 sierpnia 2014 roku przewieziono ją do Wrześni. Po odrestaurowaniu ustawiono ją tam jako pomnik przypominający historię Wrzesińskiej Kolei Powiatowej. Sprzedaż wzbudzała kontrowersje, ale mieszkańcom i miłośnikom kolei można było przedstawić bardzo mocny argument:

pozbywamy się jednej nieczynnej maszyny po to, aby uratować drugą i zachować w Gnieźnie czynny parowóz.

I właśnie ten argument ma dziś fundamentalne znaczenie.

2015. "W przyszłym roku wróci na szlak"

We wrześniu 2015 roku perspektywy wydawały się dobre. Informowano, że Px48-1919 ma przejść naprawę główną kotła. Koszt szacowano wówczas na około 300 tysięcy złotych. Co najważniejsze – według ówczesnych informacji prawie połowę potrzebnej sumy pozyskano ze sprzedaży drugiego gnieźnieńskiego parowozu.

Zapowiedź była bardzo konkretna: w 2016 roku Px48-1919 miał wrócić na szlak. To właśnie w tym miejscu historia robi się naprawdę niewygodna. Bo pierwszy etap planu wykonano. Px48-1785 sprzedano. Do Gniezna już nie wrócił. Drugi etap – remont Px48-1919 – nigdy nie został doprowadzony do finału.

2016 i kolejne lata. Parowóz nie wraca

Rok 2016 minął. Px48-1919 nie wrócił pod parę. Kolejne lata także nie przyniosły zapowiadanego remontu. Opracowania dotyczące historii GKW wskazują, że kolejne próby wyłonienia wykonawcy renowacji kończyły się niepowodzeniem, a ostatecznie z planów przywrócenia lokomotywy do ruchu zrezygnowano. Parowóz nadal stał. Z roku na rok jego stan się pogarszał. Jeszcze w 2024 roku przypominano, że Px48-1919 od 2014 roku pozostaje wyłączony z eksploatacji i wciąż czeka na naprawę.

I w tym miejscu pojawia się pierwsze z pytań, na które mieszkańcy powinni otrzymać możliwie precyzyjną odpowiedź:

co dokładnie stało się z planem remontu finansowanym między innymi ze sprzedaży Px48-1785?

Nie chodzi o sugestię, że pieniądze „zniknęły”. Chodzi o ich rzetelne rozliczenie.

Ile uzyskano?

Ile środków rzeczywiście zarezerwowano na Px48-1919?

Ile wydano?

Na jakie prace?

Kiedy podjęto decyzję, że pierwotny cel nie zostanie zrealizowany?

I na co przeznaczono niewykorzystaną część pieniędzy?

2025. Remont kosztuje już nie 300 tysięcy, a nawet milion

W listopadzie 2025 roku sytuacja wyglądała już zupełnie inaczej niż dziesięć lat wcześniej. Nie mówiło się już o 300 tysiącach złotych. Koszt przywrócenia Px48-1919 do ruchu szacowano nawet na milion złotych. Jednocześnie czynny odcinek GKW liczył niespełna cztery kilometry. W tych warunkach starosta Tomasz Budasz uznał inwestowanie takiej kwoty w przywrócenie parowozu do czynnej służby za nierentowne – dokument z 2013 roku ( Strategia rozwoju turystyki dla Powiatu Gnieźnieńskiego na lata 2008–2020) i jego zapis o dużym potencjale turystycznym już się nie liczył.

Jeśli patrzeć wyłącznie na sytuację z roku 2025 – ten argument można zrozumieć. Ale historia Px48-1919 nie zaczyna się w 2025 roku. Zaczyna się znacznie wcześniej. I dlatego właściwe pytanie nie powinno brzmieć:

Czy dziś wydalibyśmy milion złotych na parowóz jeżdżący po czterech kilometrach toru?

Powinno brzmieć:

Jak doszło do tego, że przez ponad dekadę od zapowiedzi remontu znaleźliśmy się właśnie w takim miejscu?

20 sierpnia 2026 - Parowóz wjeżdża

I tak dochodzimy do dzisiejszego obrazu. Ciężka naczepa. Dwa dźwigi. Px48-1919 unoszony nad ziemią. W tle zabudowania Centrum Handlowego 3Mosty. Maszyna, która przez lata prowadziła pociągi Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej, zostaje ustawiona na torze przy prywatnym obiekcie handlowym. Pozostaje własnością Powiatu. Ma zostać odnowiona.

I zapewne niedługo będzie wyglądała lepiej niż przez ostatnich kilka czy kilkanaście lat. Tylko że dla samej GKW trudno traktować ten dzień jako sukces.

Parowóz został uratowany jako eksponat. Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa straciła natomiast swój najważniejszy parowy symbol.

I wtedy spójrzmy 50 kilometrów dalej

Można byłoby zakończyć tę historię stwierdzeniem, że czasy czynnych parowozów minęły, koszty są ogromne, przepisy coraz bardziej wymagające, a samorząd ma przecież dziesiątki innych wydatków. Tyle że wystarczy pojechać do Środy Wielkopolskiej. Tam stoi Px48-1920. I tutaj porównanie robi się wyjątkowo interesujące. Nie jest to po prostu „jakiś inny stary parowóz” Px48-1919 i Px48-1920 są niemal bliźniaczymi maszynami.

Obydwa wyprodukowano w 1955 roku w tej samej fabryce w Chrzanowie. Obydwa zbudowano na tor o szerokości 750 mm. Gnieźnieński Px48-1919 nosi numer fabryczny 4507. Średzki Px48-1920 – 4509. Dwa niemal sąsiednie egzemplarze. Dwa wielkopolskie powiaty. I dwie zupełnie różne historie.

Średzki Px48-1920 też przez lata nie jeździł

Nie jest więc tak, że Środa Wielkopolska miała piękny, sprawny parowóz i po prostu go używała. Px48-1920 został wycofany z eksploatacji na początku XXI wieku. Przez kilkanaście lat stał w parowozowni. Dopiero 16 maja 2018 roku rozpoczęto jego poważną rozbiórkę. Zdjęto osprzęt, budkę maszynisty i kocioł. Po rozpoczęciu prac okazało się, że zakres naprawy będzie ogromny. Podwozie było skrajnie wyeksploatowane, konieczne były kompleksowe prace przy kotle, zestawach kołowych i wymiana obręczy.

Brzmi znajomo? Środa również stanęła przed wyborem, czy warto inwestować ogrom pracy i pieniędzy w starą lokomotywę. Tam odpowiedź brzmiała: spróbujmy.

Powiat, stowarzyszenie i ludzie

Remont Px48-1920 nie polegał na wypisaniu jednego wielkiego czeku przez samorząd. To ważne, bo inaczej porównanie z Gnieznem byłoby nieuczciwe. Kluczową rolę odegrało Towarzystwo Przyjaciół Kolejki Średzkiej „Bana”. Środki finansowe zapewniał między innymi Powiat Średzki, prowadzono internetową zbiórkę na remont, a ogromna część prac była wykonywana we własnym warsztacie i własnymi siłami członków stowarzyszenia. Zbiórka z 2019 roku miała między innymi pomóc w sfinansowaniu nowych obręczy kół. Udało się zebrać ponad połowę zakładanych 50 tys. zł. To nie był łatwy, szybki i bezproblemowy remont - ale był konsekwentnie prowadzony.

2 listopada 2021. PX48-1920 znowu żyje

Po latach postoju i ponad trzech latach remontu nastąpił moment, który w Gnieźnie od 2014 roku pozostawał tylko zapowiedzią. Px48-1920 ponownie znalazł się pod parą. Baza Polskich Parowozów wskazuje dokładną datę uruchomienia po naprawie głównej: 2 listopada 2021 roku. Dziś maszyna nadal ma status czynnej. Oficjalna strona Średzkiej Kolei Powiatowej potwierdza, że remont przeprowadzono w całości w jej własnych warsztatach, a parowóz wrócił do ruchu jesienią 2021 roku. I tutaj zestawienie jest naprawdę bolesne.

Gniezno: Px48-1919, rok produkcji 1955, numer fabryczny 4507 – od 2014 roku nieczynny, dziś eksponat przy centrum handlowym.

Środa Wielkopolska: Px48-1920, rok produkcji 1955, numer fabryczny 4509 – po wieloletnim postoju wyremontowany i przywrócony do czynnej służby.

Nie teoria. Nie plan. Nie wizualizacja czy marzenia. Parowóz rzeczywiście wrócił na tory.

I Środa nie poprzestała na jednym

Co więcej, Px48-1920 nie jest jedyną czynną maszyną parową, o którą przez ostatnie lata walczyli średzcy kolejarze. Drugi parowóz – Px48-1756 – został odstawiony w 2014 roku. Jego stan również nie był dobry. Kocioł wymagał remontu, podwozie regeneracji, jedna z osi była przesunięta, łożyska skrajnie zużyte, konieczne były prace przy instalacji elektrycznej, pneumatycznej i wielu elementach napędu. Remont trwał prawie trzy lata. 9 września 2017 roku Px48-1756 ponownie poprowadził pociąg. Przepracował następnie kolejnych siedem lat. Dopiero z końcem sierpnia 2024 roku został ponownie wyłączony z eksploatacji z powodu wymaganej przepisami okresowej naprawy kotła i rewizji podwozia.

I co zrobiono? Czy ustawiono go na cokole? Czy uznano, że „już się nie opłaca”? Nie.

Lipiec 2026. W Środzie ogłaszają kolejny przetarg na parowóz

17 lipca 2026 roku – czyli niewiele ponad miesiąc przed dzisiejszym transportem Px48-1919 do 3Mostów – Powiat Średzki ogłosił postępowanie dotyczące wykonania naprawy podwozia Px48-1756. Zamawiającym jest Powiat Średzki. Termin realizacji zamówienia określono na 12 miesięcy. To zestawienie trudno zignorować. Latem 2026 roku w jednym wielkopolskim powiecie prowadzi się postępowanie mające umożliwić dalszą eksploatację historycznego Px48. W drugim niemal bliźniacza maszyna jest przewożona z terenu własnej kolejki przed centrum handlowe. Nie oznacza to automatycznie, że Gniezno mogło zrobić dokładnie to samo. Ale oznacza, że warto bardzo poważnie zapytać:

dlaczego przez dwanaście lat nie udało się w Gnieźnie stworzyć modelu, który w Środzie funkcjonuje?

Środa ma coś, czego Gnieznu niestety brakuje

Żeby porównanie pozostało uczciwe, trzeba wskazać również różnice. Po pierwsze - Średzka Kolej Powiatowa posiada zachowany 14-kilometrowy odcinek ze Środy Wielkopolskiej do Zaniemyśla. Ma własne zaplecze warsztatowe. Ma grupę ludzi posiadających doświadczenie w remontach zabytkowego taboru. Ma bardzo aktywne stowarzyszenie i przede wszystkim przez wiele lat konsekwentnie rozwijała wokół kolejki cały ekosystem. Nie tylko „utrzymuje tory”. Buduje wydarzenia na które sprzedaje bilety. Organizuje pociągi specjalne. Prowadzi sklepik. Udostępnia zwiedzanie zaplecza. Łączy przejazd z ofertą turystyczną Zaniemyśla. W obecnym rozkładzie na sezon 2026 pociągi nadal regularnie kursują pomiędzy Środą a Zaniemyślem, a część z nich rozkładowo prowadzona jest parowozem. Czyli parowóz nie jest tam kosztownym dodatkiem do kolejki. Parowóz jest jednym z powodów, dla których ludzie chcą na tę kolejkę przyjechać.

12 tysięcy ludzi w dwa dni

Najlepszym przykładem może być rok 2022. Podczas obchodów 120-lecia Średzkiej Kolei Powiatowej na stacji zaprezentowano cztery parowozy – dwa średzkie i dwa gościnne. W ciągu dwóch dni przez imprezę przewinęło się około 12 tysięcy turystów. Oficjalny materiał przedstawiony Radzie Powiatu Średzkiego wskazywał także, że kolej przewozi około 30 tysięcy pasażerów rocznie. I tutaj wracamy do gnieźnieńskiego argumentu o opłacalności. 

Można zapytać: po co remontować parowóz, skoro mamy tylko cztery kilometry torów?

Ale można też odwrócić to pytanie: a może właśnie czynny parowóz byłby jednym z powodów, dla których warto konsekwentnie odzyskiwać kolejne kilometry torowiska?

Co jest przyczyną, a co skutkiem? Czy najpierw trzeba mieć idealną linię, żeby inwestować w atrakcje? Czy może właśnie atrakcje budują zainteresowanie, pasażerów i społeczne uzasadnienie dla kolejnych inwestycji? Środa pokazuje przynajmniej jedną z możliwych odpowiedzi.

Dwa modele podejścia do dziedzictwa

Nie chodzi więc o to, by twierdzić: „Środa wyremontowała parowóz za określoną kwotę, więc Gniezno mogło zrobić to samo”. Nie znamy pełnego, porównywalnego kosztorysu obu przedsięwzięć. Średzianie ogromną część prac wykonali społecznie i we własnym warsztacie. Dysponują innym zapleczem, dłuższą trasą oraz innym modelem organizacyjnym. 

Ale właśnie dlatego przykład Środy jest tak ważny. Pokazuje, że utrzymanie zabytkowej kolei nie zaczyna się od jednego wielkiego przelewu. Zaczyna się od pomysłu. Od konsekwencji. Od budowania środowiska. Od współpracy samorządu z pasjonatami. Od przekazywania wiedzy młodszym. Od utrzymywania zaplecza technicznego. Od remontowania taboru po kawałku. Od tworzenia kolejnych powodów, dla których turyści chcą przyjechać. I w tym sensie Środa może być dla Gniezna wyjątkowo niewygodnym lustrem.

Bo Gniezno też miało potencjał

Trudno powiedzieć, że nikt tego potencjału wcześniej nie dostrzegał. Przecież już w 2013 roku oficjalne dokumenty Powiatu wskazywały GKW jako obiekt o dużej wartości zabytkowej i turystycznej. W 2014 roku na terenie GKW z oferty turystyki kolejowej miało korzystać około 15 tysięcy osób, a organizowano nie tylko przejazdy, ale też pociągi specjalne, wydarzenia i zwiedzanie parowozowni. Jeszcze w styczniu 2024 roku sam Powiat nazywał GKW jedną z najpopularniejszych atrakcji regionu i informował o kolejnych inwestycjach, remontach infrastruktury i tworzeniu przestrzeni wystawowej. Tym bardziej trudno pogodzić te deklaracje z widokiem najważniejszej maszyny GKW wywożonej poza jej teren.

A przecież Px48-1919 nie musiał nawet od razu jeździć

Jest jeszcze trzecia droga pomiędzy wydaniem miliona złotych na pełną naprawę a przewiezieniem lokomotywy przed centrum handlowe. Parowóz mógł pozostać na terenie GKW jako centralny punkt ekspozycji. Można było go odrestaurować zewnętrznie i zabezpieczyć. Udostępnić kabinę. Postawić obok wagony. Przygotować ekspozycję o historii gnieźnieńskiej wąskotorówki. Pokazywać dzieciom, jak działał parowóz. Organizować przy nim lekcje historii techniki. Pokazywać zdjęcia dawnych przejazdów do Witkowa, Powidza i Anastazewa. Opowiedzieć historię ludzi, którzy tę kolej tworzyli. I stopniowo zbierać pieniądze na następne etapy. Można było również spróbować stworzyć wokół niego środowisko podobne do tego, które przez lata wyrosło w Środzie. Być może nie udałoby się przywrócić go do ruchu, ale nadal stałby na swojej stacji i byłby elementem pięknej opowieści. Przy 3Mostach będzie pięknym historycznym pojazdem. Na GKW był częścią historii, którą opowiadał samym miejscem, w którym stał.

Nie krytykujmy człowieka, który chce parowóz uratować

W całej tej dyskusji warto jeszcze raz wyraźnie zaznaczyć jedno. Nie widzimy powodu, aby krytykę kierować w stronę Dariusza Szeszyckiego. Jako prywatny przedsiębiorca zdecydował się ponieść koszty związane z odnowieniem i wyeksponowaniem historycznej maszyny. Jeżeli efektem będzie uratowanie Px48-1919 przed dalszą korozją – należy to ocenić pozytywnie. Być może właśnie dzięki temu za kilka lat parowóz nadal będzie istniał w stanie, który umożliwi podjęcie kolejnych decyzji dotyczących jego przyszłości. Tylko że przedsiębiorca pojawia się w tej historii na samym jej końcu. Nie odpowiada za to, co działo się od 2014 roku. I to właśnie ten wcześniejszy okres wymaga wyjaśnienia.

Dziesięć pytań, na które Powiat powinien odpowiedzieć

1. Za jaką konkretnie kwotę sprzedano w 2014 roku Px48-1785 wraz z majątkiem objętym postępowaniem?
2. Jaką kwotę ze sprzedaży przeznaczono lub zarezerwowano na remont Px48-1919?
3. Jakie konkretnie wydatki dotyczące Px48-1919 zostały z tych pieniędzy sfinansowane?
4. Jaka część środków pozostała niewykorzystana i na co została następnie przeznaczona?
5. Ile postępowań dotyczących remontu Px48-1919 przeprowadzono po 2014 roku, jakie oferty w nich składano i z jakiego powodu nie doszło do wykoanania remontu?
6. Kiedy formalnie zrezygnowano z planu przywrócenia Px48-1919 do ruchu?
7. Czy w latach 2014-2025 analizowano model społeczno-samorządowy podobny do funkcjonującego w Środzie Wielkopolskiej - z własnym warsztatem, wolontariuszami i etapowym remontem?
8. Czy przed użyczeniem parowozu rozważano pozostawienie go na terenie GKW jako odnowionego, nieruchomego eksponatu i centralnego elementu przyszłej ekspozycji?
9. Jakie są dokładnie warunki obecnego użyczenia Px48-1919 - na jaki okres je zawarto, kto finansuje transport, remont, konserwację i ubezpieczenia oraz jaki zakres prac zostanie/został wykonany?
10. Czy umowa przewiduje możliwość powrotu Px48-1919 na teren Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej i co stanie się z maszyną po zakończeniu okresu użyczenia?

To są konkretne pytania o publiczny majątek - o naszą historię, o pieniądze. No i przede wszystkim - o sposób zarządzania jednym z najciekawszych zabytków techniki w Gnieźnie.

Parowóz być może właśnie został uratowany. Pytanie, czy wcześniej nie przegraliśmy kolejki.

Możliwe, że za kilka miesięcy Px48-1919 będzie wyglądał znakomicie, świeża farba, odrestaurowane elementy, tablica z historią i oświetlenie.

Być może stanie się charakterystycznym punktem 3Mostów i jedną z najbardziej fotografowanych lokomotyw w mieście. I naprawdę dobrze, jeżeli tak będzie. Tylko że pozostaje pytanie znacznie większe niż sam parowóz. Co chcemy zrobić z Gnieźnieńską Koleją Wąskotorową? Czy ma być coraz krótszą trasą, z której znikają kolejne elementy historycznego taboru? Czy ma być zabytkiem zachowywanym tylko tak długo, jak długo można uzasadnić każdy jego element prostym rachunkiem ekonomicznym? Czy może ma być produktem turystycznym, wokół którego konsekwentnie buduje się ofertę na kolejne dziesięciolecia?

Środa Wielkopolska nie daje gotowej recepty. Daje jednak dowód, że inna droga istnieje. Tam niemal bliźniaczy parowóz po kilkunastu latach postoju został rozebrany, wyremontowany i ponownie rozpalony. Tam kolejny Px48 jest właśnie ponownie kierowany do remontu. Tam parowóz prowadzący pociąg nie jest traktowany wyłącznie jako koszt. Jest atrakcją. Magnesem i źródłem historii, którą można sprzedać turystom znacznie skuteczniej niż nieruchomy eksponat.

Gnieźnieński Px48-1919 nie został sprzedany. Być może kiedyś wróci. Dzisiaj jednak stoi już w innym miejscu. I kiedy za jakiś czas ktoś przy 3Mostach zapyta:

„Dlaczego ten parowóz stoi tutaj, skoro Gniezno ma własną kolej wąskotorową?”

warto, żeby Powiat Gnieźnieński miał na to pytanie lepszą odpowiedź niż:

„Bo przez dwanaście lat nie udało się wymyślić dla niego niczego lepszego”.

Zdjęcie: transport i ustawianie parowozu Px48-1919 przy Centrum Handlowym 3Mosty, 20 sierpnia 2026 r. Fotografia publikowana za zgodą autora, Pawła Ruszkiewicza.